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Le report modal

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Pourquoi viser un « report modal » ?

Le contexte

Le trafic de marchandises, hors flux intercontinentaux, est marqué par une très forte prépondérance de la route sur les autres modes. Le transport intérieur terrestre de marchandises (ferroviaire, routier, fluvial) est largement dominé par le transport routier. Ainsi, en 2018, la part modale de la route représentait en France 89,1 % du transport terrestre hors oléoducs, celle du transport ferroviaire 9,0 % et celle du transport fluvial 1,9 %.

Compte tenu notamment d’enjeux environnementaux de plus en plus prégnants, une modification de la répartition modale des trafics est recherchée, au profit de modes moins polluants car plus massifiés. Actuellement, pour leur traction, les transports consomment 31 % de l’énergie consommée par l’utilisateur final en France et ils sont responsables de 31 % des de l’énergie consommée par l’utilisateur final en France et ils sont responsables de 31 % des émissions de gaz à effet de serre (GES), contre 26 % en 2008. 44% des émissions de CO2 émis par le secteur des transports (marchandises et voyageurs) provient de véhicules utilitaires et poids-lourds.

Le transport routier est le mode de transport le plus émetteur de polluants dans l’air : il représente entre 75 et 100 % de l’ensemble des émissions des transports selon les polluants.

Sous la pression du Grenelle de l’environnement en France, de la règlementation européenne ou encore de l’accord de Paris sur le climat et le réchauffement climatique, il s’agit donc d’organiser une meilleure complémentarité des transports ferroviaires, fluviaux et maritimes, combinés ou non, avec le transport routier et une interopérabilité des outils de transports. En effet, les objectifs sont ambitieux. Ainsi, la Commission européenne, au travers du « Green Deal », souhaite que,

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pour la moyenne distance, 30 % du transport routier de marchandises soit reporté sur le transport ferré ou fluvial d'ici à 2030 et plus de 50 % en 2050.

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pour les déplacements longue distance (passagers et marchandises), si les transports aériens ou maritimes continueront de dominer le marché, il s'agira d'optimiser ces modes de transport, via le développement de nouveaux moteurs, de carburants et de systèmes de gestion du trafic. La Commission a défini un objectif fort qui est de porter à 40 % la part des ''carburants durables'' à faible teneur en carbone dans l'aérien d'ici à 2050, et de réduire dans le même temps de 40 % les émissions de CO2 provenant des combustibles de soute dans le transport maritime (via la conception de nouveaux types de navires et adoption de combustibles pauvres en carbone).

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pour le transport urbain, d’ici 2030, la moitié des véhicules à carburant traditionnel devront disparaître des villes, la totalité d'ici 2050.

Cette évolution ne va pas de soi car elle exige une approche fondée sur la complémentarité et la connectivité de différents modes de transport, qui sont organisés en fonction de leurs contraintes et historique propres.

Le report modal ou le transfert modal désigne la modification des parts de marché des différents modes de transport entre eux. Ce terme est le plus souvent utilisé dans le sens de la promotion d’alternatives générant moins d’externalités négatives que le transport routier de marchandises (ferroviaire, fluvial, maritime) grâce, notamment, à la massification des volumes réalisés.

Des avantages environnementaux, économiques et sociaux importants Le report d’une partie des flux actuellement transportés par route vers des modes plus massifiés présente plusieurs avantages pour la population en général mais aussi pour les acteurs de la chaine logistique.

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Réduction des émissions de gaz à effet de serre et autres particules, et inscription dans une démarche de Responsabilité sociétale des entreprises (RSE) source de différenciation concurrentielle.

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Maîtrise améliorée des coûts : réduction de la fluctuation des coûts d’exploitation prix du gazole) et moindre dépendance à terme vis-à-vis d’énergies non renouvelables ; limitation de l’impact des taxes mises en place sur les transports par route (Maut en Allemagne et Ecotaxe à venir en France)

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Amélioration de l’attractivité du métier des conducteurs poids-lourds avec moins de découchés ou de travail de nuit et moins de risques d’infractions à la réglementation.

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Possible optimisation de la gestion du matériel

Le Transport combiné, une option adaptée aux défis du transport de demain

Définition

Le Transport combiné (TC) est un mode de transport de marchandises multimodal qui allie le mode routier avec le ferroviaire (Transport Combiné Rail-Route ‑TCRR) ou le mode routier avec le mode fluvial.

Ce transport intermodal offre une solution logistique sobre en énergie, qui peut se substituer au tout routier. D’un point de vue sociétal, le TC peut être une réponse efficace à la pénurie de chauffeurs routiers, tout en permettant une relocalisation des emplois. Ce mode de transport utilise une UTI, une Unité de Transport Intermodal, qui peut être la caisse mobile, le conteneur ou la semi-remorque.

Dans tous les cas, le combiné offre un service de porte-à-porte avec des caractéristiques qualitatives similaires au transport routier. La marchandise est prise en charge sur le lieu d’expédition pour être livrée en bon état à destination. En transport combiné, toutes les composantes qui concourent à la fabrication du produit sont d’égale importance, mais c’est le transporteur routier qui détient le fret. Il est ainsi l’ensemblier maître d’ouvrage qui imagine, conçoit et vend un service domicile-domicile. (source GNTC)

Une solution pour le report modal de la route vers le rail et le fluvial

Les attentes de la société vis-à-vis du ferroviaire sont fortes et la contribution à la transition écologique et à l’équilibre du territoire en font partie. Le rail, le fluvial ou les liaisons maritimes de type « short-sea » apparaissent en effet comme des solutions très favorables au climat pour le transport de fret en Europe, avec des émission de CO2 jusqu’à neuf fois inférieures à celle du fret routier. Ces services ne doivent cependant pas pénaliser le temps de parcours global du camion, et donc offrir une cadence relativement élevée et une bonne fiabilité. Leur prix doit être compétitif avec le « tout route » qui existe généralement.

En France, depuis 1945, l’ensemble de la filière du transport combiné de fret et de l’intermodalité est représenté par une organisation professionnelle qui accueille la quasi-totalité des entreprises et acteurs du secteur : le GNTC (Groupement National du Transport Combiné). Regroupant des opérateurs et des transporteurs de combiné Rail-Route ou Fleuve-Route, ainsi que des gestionnaires de plateformes, de ports, des loueurs ou constructeurs, le GNTC participe à la promotion, à la valorisation et à la défense des intérêts de l’intermodalité pour le transport de marchandises. Fort de ses valeurs, le GNTC souPent un mode de transport de fret durable, écologique et citoyen. We4LOG en est un partenaire acPf depuis sa création.

Le transport combiné rail-route

Le transport combiné rail-route désigne le transport de conteneurs ou de caisses mobiles sur des wagons plateaux, entre des terminaux de transport combiné. Les parcours entre les sites de chargement et de déchargement (usines, entrepôts) et ces terminaux de transport combiné, sur courte ou moyenne distance, sont appelés des pré/post acheminements et sont généralement effectués par la route.

L’une de ses composantes sont les autoroutes ferroviaires de la société Viia, filiale du groupe SNCF, qui transportent des containeurs mais essentiellement des semi-remorques par train, en mode non-accompagné. C’est-à-dire que sont transportées uniquement les semi-remorques, sans les tracteurs, ni les chauffeurs. Les autoroutes ferroviaires sont une solution de transport de marchandises innovante permettant de transporter n’importe quel type de semi-remorques (préhensibles par pinces ou non). Elles présentent trois grandes caractéristiques : des fréquences élevés, des terminaux ouvert 24h/24, et une technologie innovante de chargement horizontal qui nécessite des terminaux adaptés (système Lohr)

La manutention peut être verticale ou horizontale :

Verticalement 

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un portique sur rail se déplace tout au long de la manutention. Il enjambe les voies de stationnement des trains, la voirie routière interne et les files de stockage au sol. Muni d’une tourelle rotative, il permet d’orienter les UTI avant placement sur les véhicules routiers. Il est coûteux et doit être amorti par une volumétrie suffisante ;

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une grue automobile (également appelée « reach stacker ») conçue pour la manutention des UTI. Elle peut également être utilisée pour placer les UTI sur des emplacements de stockage de longue durée nécessairement éloignés des zones de manutention. Moins coûteuse que le portique, mais plus contrainte par le sol, elle est plus souple. Elle permet une exploitation moins séquentielle et peut être facilement déménagée. La capacité d’une manutention par grue automobile est cependant inférieure à celle d’une manutention par portique sur rail.

Verticalement 

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un portique sur rail se déplace tout au long de la manutention. Il enjambe les voies de stationnement des trains, la voirie routière interne et les files de stockage au sol. Muni d’une tourelle rotative, il permet d’orienter les UTI avant placement sur les véhicules routiers. Il est coûteux et doit être amorti par une volumétrie suffisante ;

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une grue automobile (également appelée « reach stacker ») conçue pour la manutention des UTI. Elle peut également être utilisée pour placer les UTI sur des emplacements de stockage de longue durée nécessairement éloignés des zones de manutention. Moins coûteuse que le portique, mais plus contrainte par le sol, elle est plus souple. Elle permet une exploitation moins séquentielle et peut être facilement déménagée. La capacité d’une manutention par grue automobile est cependant inférieure à celle d’une manutention par portique sur rail.

Horizontalement 

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Le chargement de remorques peut s’effectuer à l’horizontale par des systèmes dédiés associant le couple terminal-wagons, comme l’offrent Eurotunnel, le système français Modalhor ou le système Cargobeamer. On pourrait aussi mentionner le système de la route roulante ou Rolla, essentiellement en Allemagne, Italie, Pays de l’Est mais non adopté par la France. Des terminaux de transbordement spécialisés intègrent des systèmes hydrauliques au sol pour permettre l’ouverture, exclusivement, de wagons Lohr en épis ou des wagons Cargobeamer latéralement. Ces systèmes permettent le chargement de tous types de semi-remorques.

Horizontalement 

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Le chargement de remorques peut s’effectuer à l’horizontale par des systèmes dédiés associant le couple terminal-wagons, comme l’offrent Eurotunnel, le système français Modalhor ou le système Cargobeamer. On pourrait aussi mentionner le système de la route roulante ou Rolla, essentiellement en Allemagne, Italie, Pays de l’Est mais non adopté par la France. Des terminaux de transbordement spécialisés intègrent des systèmes hydrauliques au sol pour permettre l’ouverture, exclusivement, de wagons Lohr en épis ou des wagons Cargobeamer latéralement. Ces systèmes permettent le chargement de tous types de semi-remorques.

Le shortsea shipping

Par transport maritime à courte distance, on entend l’acheminement de marchandises et de passagers par mer entre des ports situés en Europe géographique ou entre ceux-ci et d’autres ports situés dans des pays non européens ayant une façade sur une mer fermée limitrophe de l’Europe. Le transport maritime à courte distance recouvre à la fois les activités de transport maritime nationales et internationales, le long des côtes et au départ et à destination des îles, des fleuves et des lacs. Il comprend également les services de transport maritime entre les États membres de l’Union et la Norvège, l’Islande et les États riverains de la mer Baltique, de la mer Noire et de la mer Méditerranée.

Les différents types de shortsea

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Cabotage maritime et fluviomaritime : le cabotage fluviomaritime permet aux navires maritimes de desservir des ports fluviaux.

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Cabotage national et international : le cabotage national correspond aux lignes maritimes au sein d’un même pays.

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Cabotage côtier et micro cabotage : le micro-cabotage correspond à des traversées extrêmement courtes, comme la desserte d’iles proches.

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Les autoroutes de la mer.

Le transport maritime à courte distance concerne tout type de marchandises :

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Les vracs liquides : produits pétroliers, eau, GNL.

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Les vracs secs : produits pulvérulents, engrais, sels, etc.

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Les conteneurs, y compris les conteneurs feeder (un container feeder est caractérisé par l'absence de panneaux d'écoutille, permettant un chargement et un déchargement rapides pour une flexibilité accrue).

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Les unités Ro-Ro : voitures neuves, camions, semi-remorques, etc.

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Les autres types de fret : breakbulk (terme qui regroupe habituellement tout ce qui n'est pas conteneurisable).

Le shortsea shipping

Par transport maritime à courte distance, on entend l’acheminement de marchandises et de passagers par mer entre des ports situés en Europe géographique ou entre ceux-ci et d’autres ports situés dans des pays non européens ayant une façade sur une mer fermée limitrophe de l’Europe. Le transport maritime à courte distance recouvre à la fois les activités de transport maritime nationales et internationales, le long des côtes et au départ et à destination des îles, des fleuves et des lacs. Il comprend également les services de transport maritime entre les États membres de l’Union et la Norvège, l’Islande et les États riverains de la mer Baltique, de la mer Noire et de la mer Méditerranée.

Les différents types de shortsea

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Cabotage maritime et fluviomaritime : le cabotage fluviomaritime permet aux navires maritimes de desservir des ports fluviaux.

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Cabotage national et international : le cabotage national correspond aux lignes maritimes au sein d’un même pays.

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Cabotage côtier et micro cabotage : le micro-cabotage correspond à des traversées extrêmement courtes, comme la desserte d’iles proches.

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Les autoroutes de la mer.

Le transport maritime à courte distance concerne tout type de marchandises :

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Les vracs liquides : produits pétroliers, eau, GNL.

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Les vracs secs : produits pulvérulents, engrais, sels, etc.

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Les conteneurs, y compris les conteneurs feeder (un container feeder est caractérisé par l'absence de panneaux d'écoutille, permettant un chargement et un déchargement rapides pour une flexibilité accrue).

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Les unités Ro-Ro : voitures neuves, camions, semi-remorques, etc.

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Les autres types de fret : breakbulk (terme qui regroupe habituellement tout ce qui n'est pas conteneurisable).

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